DAL TIR ALL'ASSENZA DI CONTROLLI DOGANALI

Il termine TIR è erroneamente entrato nell'uso comune italiano quale sinonimo dei grandi mezzi di trasporto, per lo più autocarri con rimorchio, che percorrono le strade italiane e che sono spesso citati soprattutto nel caso di gravi incidenti stradali. In modo altrettanto impreciso questo termine viene usato per definire il trasporto internazionale su gomma in senso generale, mentre ne è invece solo uno dei tipi; la denominazione TIR è l'acronimo di Transports Internationaux Routier e nasce da un accordo siglato a livello internazionale molti anni fa. Tipico autotreno grandevolume in uso nei trasporti internazionali via strada La tabella rettangolare di colore azzurro che si vede sul retro di alcuni automezzi pesanti (e da cui è appunto nato il sinonimo errato camion=TIR) ha solamente il significato che tale automezzo è fornito di un particolare documento, il Carnet TIR. Quest'ultimo viene rilasciato al trasportatore (che ne ha fatto specifica richiesta e che ha fornito delle garanzie economiche per ottenerlo) che si impegna, di fronte a tutte le autorità preposte ai controlli, ad effettuare un regolare trasporto di merce tra una nazione A ed una nazione B (entrambe nazioni che hanno sottoscritto l'accordo TIR a livello internazionale e che sono ancora soggette a controlli doganali). Ciò non significa che gli automezzi sprovvisti di tale documento siano automaticamente non in regola per effettuare un trasporto; in ambito extra UE autorizzazioni vengono rilasciate ai trasportatori anche in base ad accordi bilaterali tra le varie nazioni (regolamentando una equa divisione dei viaggi tra gli automezzi di entrambi gli Stati). Nell'ambito dell'Unione Europea il Carnet TIR non è più necessario data l'assenza di controlli doganali. Di conseguenza non è obbligatorio per un autotrasportatore avere la qualifica di TIR ma è comunque necessario che il trasporto si adegui alle convenzioni internazionali.

GLI ATTORI DEL TRASPORTO STRADALE DELLE MERCI IN FRANCIA E IN ITALIA

Abbiamo gli attori istituzionale : • LO STATO

la direzione dei trasporto terrestre (DTT) al ministero dell’equipaggiamento ,del trasporto e dell’alloggio chi ha la carica dell’elaborazione e la mesa in opera della politica dei trasporti dello Stato., l’ispectione del lavoro nei trasporti e la definizione dei schemi multimodali dei servizi di trasporto collettivo di viaggiatori e delle merci. • IL CONSIGLIO NAZIONALE DEI TRASPORTI Composto dai representanti del parlamento e delle enti locali,delle imprese chi partecipano alle operazioni del trasporto,dei sindacati representativi al nazionale dei trasportatori, delle differente categorie. Il comitato nazionale dei trasporti e comitato regionale e provinciale tutti associati all’elaborazione e alla creazione della politica dei trasporti interni • LE ENTI LOCALI I consigli regionali legati ai quelli generali definiscono schemi multimodali regionali dei servizi di trasporto chi indicano a loro torno, le orientazioni politiche dell’organizzazione del sistema di trasporto e definiscono le priorità per le grande infrastrutture . • LA COMMISSIONE PARITARIA NAZIONALE DELL’IMPIEGO E DELLA FORMAZIONE PROFESSIONALE ( CPNE) riunisce i rappresentanti delle federazioni padronali e dei sindacati di salariati. Il suo ruolo è di definire la politica di impiego e di formazione professionale del settore. GLI ATTORI PRIVATI - imprese di trasporto stradale delle merci , in zona lunga e o in zona corta. - organizzatori dei trasporti di trasporto, commissionari e noleggiatori imprese di trasloco - Imprese di trasporti di fondi e valori GLI ATTORI LOGISTICI *GLI ATTORI ISTITUZIONALE - LO STATO di una logica pura di piano di sviluppo del territorio, lo stato è passato a quella di accompagnamento e di consiglio, rispetto alle iniziative locali di creazione di piatto-forme e di zone logistiche. Si tratta molto spesso di piatto-forme di trasporto combinato, con in filigrana delle preoccupazioni ambientaliste. - LE COLLETTIVITÀ LOCALI E TERRITORIALI: hanno per obiettivo di creare delle condizioni propizie allo sviluppo dell'attività locale e di mettere in relazione col mercato nazionale ed internazionale le imprese locali, ciò che necessita una presa in conto dei problematico di impiego e di formazione, * ATTORI PRIVATI - LE IMPRESE INDDUSTRIALE ( PRODUTTORI) l'obiettivo è di dominare il sistema di distribuzione, di ridurre il numero di depositi per ridurre le scorte ed il termine di risposta, ciò che permette ai produttori di essere fisicamente presenti su un mercato fortemente concorrenziale e di assicurare a valle la padronanza della logistica possibile al livello dei punti vendita. Si tratta di una logistica di produzione e di approvvigionamento, di una logistica di sostegno, alta tecnologia, di una logistica di distribuzione fisica e di produzione per le industrie dell'agroalimentare. Ne risulta una diminuzione dal numero di siti ed un incremento dell'interdipendenza dei siti restante, in una logica tra zone di confine e polarizzata. - I DISTRIBUTORI la loro strategia in materia di reti logistiche è orientata nettamente verso una politica commerciale, privilegiando gli acquisti in quantità, ciò che trascina spesso lo sviluppo di un gran numero di siti contrariamente alle imprese industriali, che mette avanti il funzione stoccaggio, aspettando lo scolo delle scorte generate dagli acquisti in quantità, che fa di questo fatto risalire a monte possibile il domino dei circuiti di distribuzione fisica.(IKEA) - I BENEFICIARI IN SERVIZI LOGISTICI: è essenziale per essi di minimizzare il costo di rottura di carico, le economie che si trovano al livello della concentrazione dei flussi e per un adattamento dei mezzi o dei traffici diffusi. I beneficiari diversificano sempre di più e offrono la loro prestazione logistica, per ripartire meglio i costi e fidélizzare la loro clientela. Le imprese di trasporto stradale hanno diversificato e hanno arricchito sempre più le offerte proponendo delle prestazioni logistiche e costituendo delle reti europee per rispondere alla domanda dei produttori e dei distributori di cui assumono oramai totalmente o parzialmente certe funzioni logistiche. LES ACTEURS DU TRANSPORT ROUTIER DES MARCHANDISES EN ITALIE L’ETAT : A travers le ministre des infrastructures et des transports (MIT) che ha competenza sulle reti infrastrutturali (stradale, autostradale, ferroviaria, portuale, aeroportuale) a servizio dei mezzi di trasporto, e che esprime il piano generale dei trasporti e della logistica, nonché i piani di settore per i trasporti, compresi i piani urbani di mobilità. Usage de la sous-traitance par le transporteur routier de marchandises Dans de nombreux secteurs, les entreprises de transport (inscrites au registre des transporteurs), individuelles ou de petite taille, tendent de plus en plus à devenir des sous-traitants d'organisateurs de transport. Dans ce cas, et si un transporteur sous-traite plus de 15 % de son volume d'affaires, il devient commissionnaire de transport ; il doit par conséquent être inscrits au registre des Commissionnaires de transports, et satisfaire, comme son confrère, le transporteur public de marchandises, à des conditions similaires, à l'appréciation de la D.R.E. Les syndicats professionnels • La Fédération des entreprises de transport et logistique de France • La Fédération nationale des transporteurs routiers • L'O.T.R.E. Organisation-transports-routiers-europe • L'Union nationale des organisations syndicales des transporteurs routiers automobiles (UNOSTRA) • La Chambre syndicale du déménagement Les écoles publiques ou privées

CONFRONTO TRA I DUE PAESI

CONFRONTO TRA I DUE PAESI : Francia – Italia in materia di trasporto terrestre delle merci

Permessa , la legislazione francese dei trasporti è indicata come la più avanzate e la più completa d’Europa, e il Francese la lingua ufficiale nel campo dei trasporti internazionali terrestri.

RAFRONTO CARATTERISTICHE TRA FRANCIA E ITALIA

	Caratteristiche	Francia	Italia	Francia/Italia
4 ------------------------ 5= 4/2	Prodotto interno lordo(miliardi di ECU) Pil per abitanti	808,0 14.003,5	658,5 11.532,4	1,23 1,21
6	Rete stradale km	915.651.0	303.523,0	3,02
7	Autostrada (km)	7.408,0	6.306,0	1,17
8=7/8	Incidente autostrada	0,81%	2,08%
9=6/1	Diffusione strada(km/km2)	1,67	1,01	1,65
10=6/2	Disponibilità strada(km/abitanti)	15,9	5,3	3,00
11	Rete ferroviaria(km)	33.555	16.016	2,10
12=11/1	Diffusione rotaie(km/km2)	0,06	0,05	1,20
13=11/2	Disponibilità rotaie (km/100 abitanti)	0,58	0,28	2,07
14	emissioni CO2(milioni t)	367	392	0,94
15	Emissioni CO2 trasporti(milioni t)	128	96	1,33
16	Traffico merci terreste nazionale(km*t)	126,5 miliardi	128 miliardi
17	Traffico internazionale merci	38,4	30,9

Questo grafico è relativo al trasporto delle merci con particolare riguardo alle modalità terrestri, inquadra innanzitutto le caratteristiche geo-economiche della Francia raffrontandole con quelle Italiane.

Possiamo dire in base a questi dati che la Francia ha popolazione poco superiore a quella Italiana; diffusa però su un territorio 1,8 volte più grande, per cui la densità (abitanti/km2) è in Italia quasi doppia.

Il prodotto interno lordo francese è maggiore 23% ( 21% si riferito al pro – capite per abitante).

La diffusione delle rete Stradale è in Francia del 65% superiore a quella italiana. Le autostrade si estendono però poco più che in Italia 17%. La disponibilità di strada per abitanti francese è tre volte quella per abitanti italiano.

La diffusione delle rete ferroviaria francese, pur superiore a quella italiana 20% lo è meno di quanto ne sia la stradale.

Il traffico merci terrestre nazionale,valutato in t per km è quasi identica ( 126,5 miliardi in Francia,128 in Italia, nel traffico internazionale è più forte quello francese (38,4 contro 30,9)

Nel trasporto merci , La Francia movimenta su strada più merci di quanto movimenta l’Italia, però le sue percorrenze sono minori , nel senso che il valore medio del kilometraggio francese è inferiore a quello italiano ( 189 anziché 230).

Posso concludere che il lungo stivale italiano produce maggiori traffici e costi del compatto esagono francese, a parità di volume di merci trasportate, nel senso che la differenza tra le medie è clamoroso nei trasporti internazionali: 837km per l’Italia e 331 km per la Francia ( 21,7 e 51 milioni di tonnellate nonché 18,2 e 16 miliardi di t per km rispettivamente).

LOGISTICA E IMPATTO AMBIENTALE SECONDO L’UE

Il trasporto e la logistica delle merci, rappresentano una delle voci di costo che incide notevolmente su: - costo finale del prodotto - rispetto dei tempo di consegna per le aziende che movimentano merci ed acquistano servizi e forniture per il trasporto e la logistica, è indispensabile avere informazioni aggiornate e tempestive sul settore , unitamente ad un quadro generale dell’offerta nazionale. Informazioni preziose , utili a migliorare la propria organizzazione ed avere nuove opportunità. I problemi ambientali hanno ricevuto durante l’ultimo decennio un aumento di attenzione. Una delle maggiori fonti di problemi ambientali è il trasporto , che si suppone aumenterà ancora più velocemente della crescita generale del PIL nei paesi industrializzati. C’ un bisogno urgente di bilanciare il volume delle merci trasportati e il Pil . L’UE vuole sottolineare il suo coinvolgimento nel cercare di diminuire le emissioni totali nel settore dei trasporti. Inoltre l’obiettivo fissato dall’UE era di raggiungere un equilibrio entro quest’anno attraverso l’applicazione di 60 misure ritenute strategiche per conseguire uno “ sganciamento significativo tra aumento della mobilità e crescita dell’economia, ottenuto senza dover limitare la mobilità delle persone e delle merci. Il miglior impiego di modi alternativi permetterà inoltre di ridurre sensibilmente anche l’aumento dei volumi di merci trasportate su strada ( 28% invece del 50% fra il 1998 e il 2010) C’è da dire che le compagnie mondiali cercano continuamente un margine competitivo nella ricerca intensificata per l’efficacia operazionale, si concentrano sul raggiungimento dei costi più bassi e dei tempi di ordinazione- spedizione più brevi a scapito delle questioni ambientali. In effetti gli aspetti ambientali rischiano di diventare sempre più un peso per il futuro se non vengono identificati e quantificati con la stessa attenzione rivolta ai tempi e ai costi. La sfida degli attuali managers logistici è determinare come incorporare i principi di gestione ambientale nei loro processi decisionali., questo impegno dei managers e degli studiosi non è nuovo, comunque il ruolo che il sistema logistico può giocare nella riduzione dell’impatto ambientale non è ancora stato approfondito quindi conviene capire la relazione fra efficacia operazionale e aspetti ambientali.

UN CASO DI OPERA TRA I 2 PAESI: TORINO LIONE

Oggi oltre l’80% delle merci tra Italia e Francia viaggia su strada e solo il 20% utilizza la ferrovia. Questo squilibrio, soprattutto nelle valli alpine, provocherà gravi ripercussioni sull’ambiente e sulla qualità della vita nei territori attraversati. E’ una situazione che è destinata ad aggravarsi secondo diversi studi Nasce con contributi di RFI [ Rete Ferroviaria Italiana] S।A.S ed LTF [ Lyon Turin Ferroviaire] chi e un azienda di diritto francese che e stata creata per la promozione e la realizzazione della parte comune , circa 80 km tra i due paesi Francia e Italia che dovrebbe collegare traversalmente l’Europa de l’Est con la citta’ dell’Europa Occidentale, questo progetto nasce nel mese di ottoble 2001 , a seguito di un accordo tra i due paesi nel mese di gennaio dello stesso anno. Un accordo chi ha visto i gorverni della Francia e dell’Italia impegnarsi a costruire un opere della parte comune Italo-Francese necessarie alla realizzazione di un nuovo collegamento ferroviario misto merci/viaggiatori tra Torino e Lione. Compito della LTF La LTF e’ stata creata nell’ottobre del 2001 in seguito ad un accordo tra la Francia e L’Italia i suoi azionisti sono Rete Ferroviaria Italia al 50% e Reseau Ferre’ de France [ RFF] al 50% . LTF e’ infatti sotto la supervisione della CIG Commissione Intragovernativa Italo-francese creata nel gennaio del 1996. Nella prima fase il compito della LTF era di effettuare gli studi preliminare ,definitivo e dirigere i lavori di ricognizione della parte comune italo – francese per la realizzazione delle discenderie e dei cunicoli esplorativi. Nella sconda fase il compito era di proporre ai governi dei due paesi la consistenza definitiva delle opere, la loro localizzazioone , l’impegno finanziario previsto e le modalita’ di realizzazione affinche’ i due governi possano decidere,in una seconda fase ,le modalita’ di realizzazione della sezione transfrontaliera. I BENEFICI DELL'OPERA Il trasferimento del traffico merci dalla strada alla rotaia (treni di merci tradizionali o treni di “autostrada ferroviaria”) permetterà di ridurre globalmente lo scarico di inquinanti nocivi di 425 tonnellate al giorno. Nella valle alpina questo trasferimento su rotaia significherà in una prima tappa 600 mila camion in meno sulle strade ogni anno. Inoltre la nuova linea ferroviaria sarà interrata per il 90% del suo percorso sulla tratta italo-francese e verrà costruita con materiali rotabili più silenziosi, riducendo al minimo i livelli di inquinamento acustico. Scavato fra 570 metri e 750 metri sopra il livello del mare e principalmente sotto il gruppo d'Ambin, il tunnel principale lungo di circa 50 km, sarà composto di due canne parallele. Ospiterà tutti i tipi di traffico: merci tradizionale, trasporto combinato, autostrada ferroviaria e passeggeri. Sarà dotato di numerosi punti di soccorso e prevede, a metà percorso, una stazione tecnica sotterranea a Modane. riduzione della congestione e benefici della sicurezza un altro beneficio sarebbe di trasferimento del traffico pesante su ferrovia sarebbe rappresentato dal miglioramento del livello di sicurezza per il traffico privato. ANALISI SOCIOECONOMICA L’ intento cui e’ di dimostrare economicamente si e il caso di realizzare questo progetto.Secondo quanto riportato nel documento “Relazione del gruppo di lavoro economia e finanza” redatto dalla commissione intergovernativa franco-italiana per la nuova linea ferrroviaria Torino-Lione” (CIG), qualora non si prendano in considerazione gli aspetti ambientali, i benefici complessivi attualizzati della linea ferroviaria Torino – Lione (tasso di attualizzazione pari al 5%) sono negativi, pari a -2.378 milioni di Euro. Dunque, sotto il profilo economico, l’opera non ha ragione di esistere come sostiene diversi studiosi e cercano infatti di dismostralo. L’opera sarebbe però giustificata dai vantaggi conseguiti in termini ambientali che vengono quantificati in: 159 milioni di Euro per la riduzione dell’inquinamento acustico, 4.228 milioni di Euro per la riduzione dell’inquinamento atmosferico e 868 milioni di Euro per la riduzione delle emissioni di gas serra. Tabella Valutazione socioeconomica della linea [milioni di Euro] Benefici attualizzati [ escluso l'ambiente -2.378 Riduzione inquinamento acustico 159 Riduzione inquinamento atmosferico 4.228 Riduzione effetto serra 868 Benefici attualizzati 2.878 In particolare sarebbero dunque i benefici in termini di riduzione dell’inquinamento atmosferico a rendere opportuna la realizzazione della nuova infrastruttura. Tale argomentazione appare però assai poco plausibile. Già oggi le emissioni complessive sono minori che in passato pur in presenza di un livello dei traffici più elevato, come testimoniato dal fatto che i requisiti degli impianti di ventilazione nei tunnel sono divenuti meno stringenti. Fonti www.ambientevalsusa.it/documenti

BASI DI UNA NUOVA POLITICA GLOBALE DEI TRASPORTI IN FRANCIA

L’importanza economica e sociale dei trasporti non è più da dimostrare, tuttavia questo settore è stato finora trascurato. Ci vogliono legge per creare basi per un azione sistematica e coerente a lungo termine per migliorare l’efficacia del sistema del trasporto, affinché esso risponda con minor costo ai bisogni della collettività nazionale, sottolineando la diversità di quei bisogni e il ruolo di diversi modi di trasporto ciò ci permette di argomentare la preferenza per il trasporto stradale delle merci. La concorrenza nel mercato dei trasporti permette la scelta dell’utente tuttavia il criterio collegato di redditività finanziaria non può essere l’unico. La specificità dei trasporti suppone una ripartizione autoritaria dei compiti e bisogna anche stabilire le base di questa concorrenza in maniera sana, giusta e controllata che attualmente non esiste realmente bisogna anche ricerca la cooperazione e la complementarità tra i mezzi (il trasporto combinato) per una migliore redditività degli investimenti. L’idea forza del progetto sarebbe : l’utilizzo razionale dell’energia,la sicurezza,la protezione ambientale e lo sviluppo equilibrato del territorio e dei paesi. Il progetto è stato concepito con l’idea di rafforzare e modernizzare l’apparato produttivo nazionale e di migliorare le condizioni di vita dei francesi. I principi emanati sono: - Soddisfazione dei bisogni dell’utente nelle condizioni economiche e sociali più vantaggiose per la collettività. - Diritto al trasporto - Libera scelta dell’utente - Concorrenza leale tra i modi di trasporto, armonizzando le condizioni di utilizzo e favorendo la loro complementarità. - Equa remunerazione del trasportatore , assicurando la copertura dei costi reali. Ci si mette l’accento anche sulla sicurezza. Sapendo che il trasporto su strada in Europa in generale rappresenta ormai il 44% del trasporto merci e il 79% di quello passeggeri diciamo che vale la pena di essere studiato da vicino ; perciò l’Europa ha iniziato a muoversi in questa direzione finanziando progetti come ho sottolineato e fissando obiettivi a lungo termine , emanando normative volte ad obbligare le aziende a prestare un attenzione maggiore al problema e soprattutto sulle conseguenze delle scelte logistiche effettuate e presentare possibili alternative a minor impatto ambientale.

REGOLAMENTAZIONE DELLE AUTOMEZZI

Una problematica da affrontare nel trasporto delle merci tra due paesi è quella rispetto alle automezzi soprattutto quello del peso caricabile sul singolo automezzo. Oltre naturalmente a non poter superare in ogni caso la portata massima indicata sui documenti di circolazione dell'autoveicolo, bisogna tenere in debito conto che, se per quanto riguarda le misure massime di ingombro dei mezzi pesanti le regole Europee sono quasi identiche, sono invece diversi i pesi caricabili; infatti ogni nazione ha definito un suo peso totale a terra (peso comprendente la tara dell'automezzo e il suo carico trasportato) massimo. In base a queste leggi avviene che lo stesso automezzo debba caricare quantitativi diversi a seconda delle Nazioni in cui si trovi a viaggiare. Ad esempio la situazione odierna prevede che secondo il Codice della strada in Italia il P.T.T. sia di 44.000 kg mentre in molte altre Nazioni Europee sia di 40.000 e scenda addirittura a 34.000 nel caso della Svizzera. È da tenere in dovuta considerazione anche il peso per asse caricabile e la distribuzione omogenea lungo il piano di carico, onde evitare pericoli nell'affrontare percorsi impegnativi e in presenza di cattive condizioni meteorologiche.Semirimorchio per un carico merci genericheQuindi le vetture le più utilizzati sono il semirimorchio e l’autotreno qui sono di solito di grande volume; il semirimorchio ha una misura di 1360 cm e può essere agganciato da trattori stradali diversi è adatto per il trasporto combinato invece l’autotreno è invece rappresentato da una motrice, fornita di vano di carico, e un rimorchio; questa soluzione permette dei volumi di carico maggiori rispetto alla precedente, a discapito però della flessibilità degli accoppiamenti (con l'unica eccezione del trasporto con container o con cassa mobile dove la flessibilità viene nuovamente garantita a scapito però della volumetria di carico).In caso di trasporti urgenti è anche spesso usato l'autocarro normale che, a fronte di un peso (e di un volume) caricabile ridotto, offre una maggiore mobilità. Tutti questi tipi di automezzi, per carichi di merce generica, hanno in comune la presenza di una centinatura, cioè un telaio in metallo con barre rimovibili in legno o alluminio (stecche) e delle sponde apribili nella parte inferiore, il tutto ricoperto da un telone in materiale plastico pesante. Questa soluzione permette di aprire velocemente il vano di carico su tutti i lati per agevolare la stivatura delle merci e nello stesso tempo garantisce una protezione del materiale trasportato dagli agenti atmosferici.Ci sono anche automezzi speciali chi sono utili nel caso in cui la merce da trasportare non sia imballabile l’esempio autocarri cisterna chi trasporta materiali liquidi( benzina , latte per esempio) autocarri silos per i materiali in polvere ( mangimi e granaglie) , bisarche per il trasporto di autovetture, autocarri frigoriferi per gli alimentari a temperatura controllata tipo carne e pesce. LE FERROUTAGE ?????? France et Italie favorisent le ferroutage Le ferroutage ou "transport combiné" consiste à transporter par voie ferroviaire, sur la plus grande partie de leur parcours total, les conteneurs des transporteurs routiers. Cette alternative peut donc contribuer à limiter la pollution atmosphérique. Un an après son lancement en novembre 2003 et après un départ difficile, le ferroutage transalpin (consistant à transporter des camions sur des trains) entre la France et l’Italie enregistre une progression de la fréquentation. Les débuts du ferroutage étaient ralentis par les adaptations techniques nécessaires entre la France et l’Italie et des horaires pas toujours conformes aux besoins des transporteurs. Sur les 4 plages horaires mises en place, le taux de remplissage des trains est très variable, de 30 à 100%, précise Jean-Jacques Rabbin, chef du projet ferroutage à la SNCF. Mais la fréquentation est aujourd’hui passée à 200 camions ou remorques par semaine, selon Gilles Cattani, responsable commercial du ferroutage, plus proche de l’objectif de 250 à 300 camions par semaine pour 2005. (...) Le tarif fixé est de 290 euros par voyage, qui n'est possible qu'avec l'aide de subventions représentant environ 50 % du coût du service. Pour les entreprises de transport qui utiliseront le train de manière suivie, des réductions sont évidemment proposées. Le tarif est en principe calculé pour être équivalent à celui de l'autoroute et du tunnel, additionné au coût de circulation d'un camion sur la même distance en montagne. On peut donc se demander si cette opération, fortement subventionnée par l'Etat et les Chemins de fer français et italiens, va enfin constituer l'ébauche d'une alternative à l'asphyxie routière des grands itinéraires routiers et alpins par le transport routier.

ACCORD SUR LES TRANSPORTS TERRESTRES ENTRE L’UE ET LA SUISSE

Le but de l’Accord, entré en vigueur le 1er juin 2002, est d’assurer une politique coordonnée des transports entre la Suisse et l’Union européenne, respectant dans la mesure du possible les principes du développement durable। Ainsi, le trafic de marchandises, en particulier à travers les Alpes, doit transiter prioritairement par le rail et non plus par la route। D'autre part, chaque camion traversant les Alpes devra s'acquitter d'une redevance (RPLP : redevance poids lourds liée aux prestations), sensiblement plus importante que celle qui était exigée avant l'accord. De cette manière, les transporteurs communautaires participeront de manière substantielle à la construction des transversales ferroviaires. En échange de cette hausse de la redevance pour les transporteurs européens, la Suisse a accepté que les camions de 40 tonnes (normes européennes) traversent son territoire. L’interdiction de circuler la nuit et le dimanche est maintenue. Les transporteurs suisses ont un meilleur accès au marché communautaire. Ils peuvent convoyer des marchandises entre deux pays membres de l’Union européenne et ainsi optimiser leurs trajets. La Suisse et l’Union européenne s’accordent réciproquement le libre accès à leurs infrastructures ferroviaires. Concrètement, les CFF et d’autres compagnies ferroviaires pourront transporter des marchandises de et vers l’Allemagne et nouer des alliances pour le transport sur de grandes distances. LA RPLP (Redevance Poids Lourds Liée aux Prestations) L’accord bilatéral sur les transports terrestres constitue un des piliers de la politique suisse des transports. D’une part, il libéralise l'accès au marché pour les entreprises de transport routier et ferroviaire. D’autre part, il constitue la base contractuelle pour le prélèvement de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP). Cette taxe, dont les recettes contribuent au financement du développement des infrastructures ferroviaires en Suisse, ne pouvait être introduite qu’avec l’accord des États de l’UE. Introduite en 2001, la RPLP est un instrument important de la politique de transfert des marchandises de la route vers le rail. De par l’accord sur les transports terrestres, l’UE a accepté cette politique de transfert. En contrepartie, la Suisse a accepté une augmentation de la limite de poids pour les camions autorisés à circuler en Suisse. Cette limite a passé de 28 à 40 tonnes entre 2000 et 2005. En forte augmentation durant les années 1980 et 1990, le trafic de poids lourds transalpin a pu être stabilisé depuis l'introduction de la RPLP. Il a même légèrement régressé. Cette tendance devrait se poursuivre en 2009, notamment pour des motifs conjoncturels et sous l'effet d'une nouvelle hausse de la RPLP, le 1er janvier 2008. La mise en service des Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA) et, en particulier, l'ouverture des nouveaux tunnels au Lötschberg et au Gothard devrait également avoir une influence stabilisatrice sur le nombre de camions en transit à travers les Alpes. Droits de polluer: «Oui, mais..» Stratégie de dépollution Il y a plus d’une quinzaine d’années le sommet de Rio décrétait une diminution progressive des émissions de C02 calculées par pays. Les milieux économiques ont dénoncé les défauts d’une mesure aveugle et indifférenciée qui réglemente strictement et linéairement les droits d’émission. On assouplira donc la formule pour la rendre plus efficace et moins onéreuse. Un échange de droits est désormais possible entre les pays et entre les entreprises. Pour la diminution d’une tonne de C02, la firme A devrait dépenser d’énormes sommes pour assainir sa production. Elle achètera le droit d’émission d’une autre entreprise qui peut faire la même chose, mais à moindre frais. Une opération de même type est économiquement plus avantageuse encore si un pays industriel finance une opération de dépollution dans le tiers monde plutôt que chez-lui. Ce vaste transfert nécessite la mise sur pied de bourses d’échange des droits d’émission au niveau national et international. Le système suisse a été opérationnel en trois mois, ce qui a été possible avec l’introduction du 1er janvier 2008 de la taxe C02 sur les combustibles. Une entreprise peut être exonérée de la taxe si elle adhère au système d’échange. Elle se voit alors attribuer un quota dégressif de droit d’émission qu’elle devra respecter en assainissant ses installations ou en finançant une dépollution en dehors de ses murs. On estime que seul un petit nombre d’entreprises, grosses consommatrices d’huiles de chauffage, ont intérêt à s’inscrire à la bourse d’échanges. Les autres préféreront payer la taxe. Hostiles, dans un premier temps, à ce qu’elles appelaient un trafic des droits de polluer, les organisations écologiques ont reconnu les mérites du système, tout en formulant des réserves. Rien à redire, sur le principe, avec les échanges à l’intérieur du pays. C’est tout bénéfice si les entreprises s’entendent pour atteindre au moindre coût les objectifs fixés à la Suisse. Mais il faut que le système fonctionne sans frais excessifs et, de plus, avec un nombre très limité de participants. Les échanges avec les autres pays sont acceptables puisque leur bilan écologique est positif. Les obligations de diminuer la pollution sont de très grande actualité. economiesuisse ne fait rien d’autre. L’organisation patronale préconise un investissement accru pour dépolluer les industries naissantes en Chine ou ailleurs dans le tiers monde. Les organisations écologiques font remarquer que si nous ajoutions la pollution produite par la fabrication des voitures et autres bien que nous importons, notre volume d’émission de C02 augmenterait de 20%. L’effort à l’intérieur de nos frontières ne devrait donc pas être freiné par une utilisation massive des échanges de droits d’émission. Et la dépollution dans le tiers monde ne devrait pas alléger nos obligations. Elle devrait plutôt être exclusivement considérée comme une forme d’aide au développement. www.domainepublic.ch