L'OBIETTIVO DEL BLOG

Nel questo lavoro analizzerò come funziona il trasporto delle merci in Italia e in Francia che cosa si intende per trasporto stradale delle merci in questi 2 Stati, perché questa preferenza per questo tipo di trasporto soffermandomi sull’impatto ambientale che essi generano infine il caso di due Stati l’Italia e la Francia considerando i fattori che influiscono maggiormente e quindi richiedono una particolare attenzione al fine di ridurli. Attualmente il problema dell’inquinamento atmosferico e un problema chi è all’origine di tanti dibattiti al livello mondiale perciò necessità essere trattati nell’ottica di fare delle scelte più responsabili , che invertano le vecchie tendenze, sia da parte delle singole persone , delle singole imprese , sia da parte di enti pubblici e di diversi stati. Il trasporto delle merci chi fa l’oggetto del mio studio è uno dei fatti chi genera maggiormente l’inquinamento atmosferico , di questo fatto ha fortemente bisogno di essere trattato con più cura si ci vuole risolvere il problema della polluzione atmosferica . L’Europa ha iniziato a muoversi in questa direzione , finanziando progetti fissando obiettivi a lungo termine ed emanando normative volte ad obbligare le aziende a prestare un attenzione maggiore al problema. Il mio obiettivo è rendere note le conseguenze delle scelte logistiche effettuate e presentare possibili alternative a minor impatto ambientale.

EN CAS D'ACCIDENT D'UN PL

LE VÉHICULE ➝ Poids et dimensions Il faut distinguer le PTAC ou poids total autorisé en charge (véhicule + sa charge) du PTRA ou poids roulant (qui intègre le poids de la remorque). Le PTAC et le PTRA sont variables en fonction du nombre d’essieux.

Le PTAC ne doit pas dépasser 19 tonnes pour les véhicules à moteur ou remorques à deux essieux ; 26 tonnes pour les véhicules à moteur ou véhicules remorqués à trois essieux ou plus et 32 tonnes pour les véhicules à moteur à quatre essieux ou plus.

Le PTRA ne doit pas dépasser 38 tonnes si le véhicule articulé comprend quatre essieux au plus ; 40 tonnes si le véhicule articulé comprend plus de quatre essieux et 44 tonnes si le véhicule articulé est utilisé pour effectuer des transports combinés. Par ailleurs, il existe des prescriptions en matière de charge maximale par essieu.

La largeur totale du poids lourd ne doit pas dépasser 2,60 mètres pour les superstructures à parois épaisses conçues pour le transport de marchandises sous température dirigée et de 2,55 mètres, pour les autres véhicules ou parties de véhicules. La longueur maximum du poids lourd ne doit pas dépasser 12 mètres pour un véhicule à moteur ; 16,5 mètres pour un véhicule articulé et 18,75 mètres pour un train routier ou un train double. La hauteur des poids lourds n’est pas limitée. Les limiteurs de vitesse par construction Les poids lourds de plus de 12 tonnes sont équipés d’un limiteur de vitesse à 90 km/h. Un limiteur de vitesse (90 km/h) devra être installé sur tous les véhicules de 3,5 tonnes à 12 tonnes, neufs et existants, suivant un calendrier de mise en œuvre qui s’échelonne en fonction du tonnage, de janvier 2005 à janvier 2008. ➝ Le chronotachygraphe Les poids lourds doivent être équipés d’un appareil de contrôle, dit chronotachygraphe, permettant l’enregistrement de la vitesse du véhicule, mais également de la distance parcourue, des temps de conduite et temps de repos du conducteur. Les données sont transcrites sur des feuilles dont la durée de conservation minimum est d’un an. Ces données doivent être présentées sur réquisition des agents de constatation et peuvent donner lieu à des sanctions (comme l’immobilisation du véhicule) en cas de non-respect de la réglementation relative aux conditions de travail dans les transports routiers ou de dépassement de la vitesse maximale autorisée. Cet appareil de contrôle doit être étalonné régulièrement et constamment maintenu en bon état de fonctionnement. ➝ Le contrôle technique périodique La périodicité du contrôle technique périodique obligatoire est fixée à un an. Restrictions de circulation La circulation des poids lourds peut être interdite, certains jours, ou certaines heures, sur tout ou partie du réseau routier. Il s’agit C O N T E X T E R É G L E M E N T A I R E 19 ordinairement d’une interdiction de circulation en fin de semaine (week-ends). ➝ Limitations de vitesse Les poids lourds doivent respecter des limitations de vitesse maximales inférieures à celles des véhicules légers : – sur autoroute : 110 km/h pour les moins de 12 tonnes, 90 km/h pour les plus de 12 tonnes ; – sur les routes prioritaires : 80 km/h, pour les véhicules dont le poids est inférieur à 12 tonnes. Cette vitesse est relevée à 100 km/h sur les routes à deux chaussées séparées par un terreplein central ; – sur les autres routes : 80 km/h ; cette vitesse est abaissée à 60 km/h pour les véhicules articulés ou avec remorques dont le poids total est supérieur à 12 tonnes ; – en agglomération : 50 km/h ; – sur le boulevard périphérique de Paris : cette vitesse est relevée à 80 km/h maximum. Ces limitations risquent d’être modifiées en raison de l’équipement obligatoire de tous les poids lourds en limiteurs de vitesse par construction (voir supra). La vitesse maximale ne pouvant dépasser 90 km/h. ➝ Règles relatives à l’usage des voies Hors agglomération, deux poids lourds qui se suivent à la même vitesse doivent respecter entre leurs deux véhicules une distance minimum de 50 mètres. Sur les routes à trois voies ou plus, affectées à un même sens de circulation, les poids lourds ne peuvent emprunter d’autres voies que les deux voies situées le plus près du bord droit de la chaussée, sauf, en entravant le moins possible la marche normale des autres véhicules, pour préparer un changement de direction. Enfin, lorsque sur la chaussée, une voie de circulation au moins est couverte de neige ou de verglas sur tout ou partie de sa surface, le conducteur d’un poids lourd ne peut effectuer de dépassement ou de changement de file.

LA CMR (Convention de Marchandises par Route)

Contrairement aux transports nationaux, le transport routier international ce fait entre 2 ou plusieurs Etats, pour cela Depuis les premières années d'après-guerre, avec l'augmentation exponentielle de l'échange commercial entre les différentes nations, est devenu très urgent d'un ensemble commun de règles pour simplifier et uniformiser les méthodes de transport des marchandises entre les États. Les premières solutions ont été trouvées dans l'accord signé à Genève le 19 mai 1956. Dans le document final ont été émis des directives à tous les opérateurs de transport doivent suivre pour effectuer le transport de marchandises par route. Ces règles sont appelées CMR (acronyme de Convention de Marchandise par Route) et indiquer avec précision quelles sont les obligations de chaque entité (expéditeur, transporteur et le destinataire) impliqué dans un contrat de transport doivent suivre. Correctement l'article .1 déclare accord "La présente Convention s'applique à tout contrat pour le transport à titre onéreux de marchandises par route dans les véhicules, sans considération de domicile et la nationalité des parties, lorsque le lieu de réception des marchandises et le lieu prévu pour la livraison spécifié dans le contrat sont situés dans deux pays différents, dont au moins l'une des parties à la Convention. " A partir de ce premier accord, signé dans la partie française de la Suisse, dans la langue du lieu (mais avec une copie en anglais) est né la coutume de considérer le français la langue officielle dans le domaine du transport terrestre international. Un règlement complémentaire de la CMR générique et que toute personne impliquée doit savoir ce qui est sur le transport des marchandises dangereuses, a également harmonisé supranational (européen) les règles de l'Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route. Le premier projet de l'accord en date du 30 Septembre 1957, également signé à Genève. Les accords viens de mentionner, bien sûr s'appliquer aux transports par route dans son intégralité, mais aussi à certains types de transport intermodal par terre. Les entités juridiques concernées.

L'expéditeur.

L'émetteur (l’Expéditeur dans CMR) est la personne qui envoie le propriétaire des marchandises. Il a de nombreuses tâches et responsabilités . Ses principales tâches sont: • préparer les marchandises ,l’ emballage et étiquetage (en particulier dans le cas de marchandises dangereuses) •d’ Assurer que le véhicule est en règle et approprié pour le chargement • assurer le chargement correct des marchandises • préparer tous les documents commerciaux (et éventuellement certificats) nécessaires • mener à bien le lot conformément à l'accord de la CMR Le Transporteur. Le Transporteur (Transporteur) est celui qui, physiquement, s’occupe du transfert des marchandises de l'expéditeur au destinataire. Ses principales obligations sont les suivantes: • à fournir pour le chargement d'un véhicule parfaitement en ordre pour que les marchandises transportées • Assurez-vous que la charge a été fait de façon professionnelle et, le cas échéant, pourvoir à son montage • produire des points de passage (en général des douanes) qui ont été rapportés dans la lettre de voiture de l'expéditeur • le transfert avec le plus grand soin dans le véhicule jusqu'à la sortie (toujours indiquer sur la feuille de route), en respectant toutes les règles sur la vitesse, tours de conduite et de repos dans les diverses nations par la force. Le Bénéficiaire. Le récepteur (destinataire) est le récipiendaire de la charge, généralement l'acheteur, mais aussi un chargeur ou un entrepôt désigné. Ses missions sont: • s'assurer que tous ont été effectués régulièrement dédouanées et les droits de douane perçus sur les marchandises • le déchargement des marchandises du transporteur de véhicules • vérifier la correspondance avec les marchandises comme indiqué sur la feuille de route • signer la feuille de route CMR comme une confirmation du transport, en mettant l'un de ses réserves sur le document

LE POIDS NET DE CHARGE

Problème doit être résolu dans un voyage international, le poids de charge sur chaque camion. Bien sûr, à ne pas dépasser en tout cas le maximum indiqué sur les documents d'immatriculation de la voiture, il faut tenir compte du fait que, en ce qui concerne les dimensions maximales des règles de l'espace européen de poids lourds sont presque identiques, sont différentes poids chargé, parce que chaque nation a défini son poids brut (y compris le poids à vide de la voiture et de sa cargaison) au maximum. Selon ces lois, c'est que le même véhicule doit charger des montants différents selon des Nations dans laquelle ils voyagent. Par exemple, la situation actuelle exige que dans le cadre du Code de la route en Italie PTT est 44,000 kg alors que dans de nombreux autres pays européens est de 40.000 et est même réduite à 34.000 dans le cas de la Suisse. Il doit être dûment pris en considération le poids de charge par essieu et la répartition homogène le long de la surface de chargement pour éviter les dangers dans la lutte contre pistes difficiles et en présence de mauvais temps. Pilotes d'usage courant.

Pour charger des marchandises générales

Le véhicule le plus utilisé dans les transports internationaux sont couplés semi-remorque, 'camion, généralement de grands volumes. Le premier cas est une extension cm dont la longueur maximale est épale à 1360 qui peut être attelée au tracteur différents et, par conséquent, particulièrement adapté pour le transport combiné en raison de la possibilité d'utiliser des tracteurs pour chaque autre partie du voyage. De même possibilité utile avec un seul tracteur peut se déplacer plusieurs remorques pour optimiser les temps de cycle.

Données statistiques du trafic des Camions dans Les Alpes

trafics de camions aux franchissements des Alpes ( millions de camions)

Répartition tunnel du Fréjus . Trafic PL Répartition selon les destinations finales ENTREE COTE FRANCAIS A GAUCHE ENTREE COTE ITALIEN A DROITE

Frontière italienne, autoroute côtière ; trafics moyens journaliers annuels

(véhicules par jour)

DAL TIR ALL'ASSENZA DI CONTROLLI DOGANALI

Il termine TIR è erroneamente entrato nell'uso comune italiano quale sinonimo dei grandi mezzi di trasporto, per lo più autocarri con rimorchio, che percorrono le strade italiane e che sono spesso citati soprattutto nel caso di gravi incidenti stradali. In modo altrettanto impreciso questo termine viene usato per definire il trasporto internazionale su gomma in senso generale, mentre ne è invece solo uno dei tipi; la denominazione TIR è l'acronimo di Transports Internationaux Routier e nasce da un accordo siglato a livello internazionale molti anni fa. Tipico autotreno grandevolume in uso nei trasporti internazionali via strada La tabella rettangolare di colore azzurro che si vede sul retro di alcuni automezzi pesanti (e da cui è appunto nato il sinonimo errato camion=TIR) ha solamente il significato che tale automezzo è fornito di un particolare documento, il Carnet TIR. Quest'ultimo viene rilasciato al trasportatore (che ne ha fatto specifica richiesta e che ha fornito delle garanzie economiche per ottenerlo) che si impegna, di fronte a tutte le autorità preposte ai controlli, ad effettuare un regolare trasporto di merce tra una nazione A ed una nazione B (entrambe nazioni che hanno sottoscritto l'accordo TIR a livello internazionale e che sono ancora soggette a controlli doganali). Ciò non significa che gli automezzi sprovvisti di tale documento siano automaticamente non in regola per effettuare un trasporto; in ambito extra UE autorizzazioni vengono rilasciate ai trasportatori anche in base ad accordi bilaterali tra le varie nazioni (regolamentando una equa divisione dei viaggi tra gli automezzi di entrambi gli Stati). Nell'ambito dell'Unione Europea il Carnet TIR non è più necessario data l'assenza di controlli doganali. Di conseguenza non è obbligatorio per un autotrasportatore avere la qualifica di TIR ma è comunque necessario che il trasporto si adegui alle convenzioni internazionali.

GLI ATTORI DEL TRASPORTO STRADALE DELLE MERCI IN FRANCIA E IN ITALIA

Abbiamo gli attori istituzionale : • LO STATO

la direzione dei trasporto terrestre (DTT) al ministero dell’equipaggiamento ,del trasporto e dell’alloggio chi ha la carica dell’elaborazione e la mesa in opera della politica dei trasporti dello Stato., l’ispectione del lavoro nei trasporti e la definizione dei schemi multimodali dei servizi di trasporto collettivo di viaggiatori e delle merci. • IL CONSIGLIO NAZIONALE DEI TRASPORTI Composto dai representanti del parlamento e delle enti locali,delle imprese chi partecipano alle operazioni del trasporto,dei sindacati representativi al nazionale dei trasportatori, delle differente categorie. Il comitato nazionale dei trasporti e comitato regionale e provinciale tutti associati all’elaborazione e alla creazione della politica dei trasporti interni • LE ENTI LOCALI I consigli regionali legati ai quelli generali definiscono schemi multimodali regionali dei servizi di trasporto chi indicano a loro torno, le orientazioni politiche dell’organizzazione del sistema di trasporto e definiscono le priorità per le grande infrastrutture . • LA COMMISSIONE PARITARIA NAZIONALE DELL’IMPIEGO E DELLA FORMAZIONE PROFESSIONALE ( CPNE) riunisce i rappresentanti delle federazioni padronali e dei sindacati di salariati. Il suo ruolo è di definire la politica di impiego e di formazione professionale del settore. GLI ATTORI PRIVATI - imprese di trasporto stradale delle merci , in zona lunga e o in zona corta. - organizzatori dei trasporti di trasporto, commissionari e noleggiatori imprese di trasloco - Imprese di trasporti di fondi e valori GLI ATTORI LOGISTICI *GLI ATTORI ISTITUZIONALE - LO STATO di una logica pura di piano di sviluppo del territorio, lo stato è passato a quella di accompagnamento e di consiglio, rispetto alle iniziative locali di creazione di piatto-forme e di zone logistiche. Si tratta molto spesso di piatto-forme di trasporto combinato, con in filigrana delle preoccupazioni ambientaliste. - LE COLLETTIVITÀ LOCALI E TERRITORIALI: hanno per obiettivo di creare delle condizioni propizie allo sviluppo dell'attività locale e di mettere in relazione col mercato nazionale ed internazionale le imprese locali, ciò che necessita una presa in conto dei problematico di impiego e di formazione, * ATTORI PRIVATI - LE IMPRESE INDDUSTRIALE ( PRODUTTORI) l'obiettivo è di dominare il sistema di distribuzione, di ridurre il numero di depositi per ridurre le scorte ed il termine di risposta, ciò che permette ai produttori di essere fisicamente presenti su un mercato fortemente concorrenziale e di assicurare a valle la padronanza della logistica possibile al livello dei punti vendita. Si tratta di una logistica di produzione e di approvvigionamento, di una logistica di sostegno, alta tecnologia, di una logistica di distribuzione fisica e di produzione per le industrie dell'agroalimentare. Ne risulta una diminuzione dal numero di siti ed un incremento dell'interdipendenza dei siti restante, in una logica tra zone di confine e polarizzata. - I DISTRIBUTORI la loro strategia in materia di reti logistiche è orientata nettamente verso una politica commerciale, privilegiando gli acquisti in quantità, ciò che trascina spesso lo sviluppo di un gran numero di siti contrariamente alle imprese industriali, che mette avanti il funzione stoccaggio, aspettando lo scolo delle scorte generate dagli acquisti in quantità, che fa di questo fatto risalire a monte possibile il domino dei circuiti di distribuzione fisica.(IKEA) - I BENEFICIARI IN SERVIZI LOGISTICI: è essenziale per essi di minimizzare il costo di rottura di carico, le economie che si trovano al livello della concentrazione dei flussi e per un adattamento dei mezzi o dei traffici diffusi. I beneficiari diversificano sempre di più e offrono la loro prestazione logistica, per ripartire meglio i costi e fidélizzare la loro clientela. Le imprese di trasporto stradale hanno diversificato e hanno arricchito sempre più le offerte proponendo delle prestazioni logistiche e costituendo delle reti europee per rispondere alla domanda dei produttori e dei distributori di cui assumono oramai totalmente o parzialmente certe funzioni logistiche. LES ACTEURS DU TRANSPORT ROUTIER DES MARCHANDISES EN ITALIE L’ETAT : A travers le ministre des infrastructures et des transports (MIT) che ha competenza sulle reti infrastrutturali (stradale, autostradale, ferroviaria, portuale, aeroportuale) a servizio dei mezzi di trasporto, e che esprime il piano generale dei trasporti e della logistica, nonché i piani di settore per i trasporti, compresi i piani urbani di mobilità. Usage de la sous-traitance par le transporteur routier de marchandises Dans de nombreux secteurs, les entreprises de transport (inscrites au registre des transporteurs), individuelles ou de petite taille, tendent de plus en plus à devenir des sous-traitants d'organisateurs de transport. Dans ce cas, et si un transporteur sous-traite plus de 15 % de son volume d'affaires, il devient commissionnaire de transport ; il doit par conséquent être inscrits au registre des Commissionnaires de transports, et satisfaire, comme son confrère, le transporteur public de marchandises, à des conditions similaires, à l'appréciation de la D.R.E. Les syndicats professionnels • La Fédération des entreprises de transport et logistique de France • La Fédération nationale des transporteurs routiers • L'O.T.R.E. Organisation-transports-routiers-europe • L'Union nationale des organisations syndicales des transporteurs routiers automobiles (UNOSTRA) • La Chambre syndicale du déménagement Les écoles publiques ou privées

CONFRONTO TRA I DUE PAESI

CONFRONTO TRA I DUE PAESI : Francia – Italia in materia di trasporto terrestre delle merci

Permessa , la legislazione francese dei trasporti è indicata come la più avanzate e la più completa d’Europa, e il Francese la lingua ufficiale nel campo dei trasporti internazionali terrestri.

RAFRONTO CARATTERISTICHE TRA FRANCIA E ITALIA

	Caratteristiche	Francia	Italia	Francia/Italia
4 ------------------------ 5= 4/2	Prodotto interno lordo(miliardi di ECU) Pil per abitanti	808,0 14.003,5	658,5 11.532,4	1,23 1,21
6	Rete stradale km	915.651.0	303.523,0	3,02
7	Autostrada (km)	7.408,0	6.306,0	1,17
8=7/8	Incidente autostrada	0,81%	2,08%
9=6/1	Diffusione strada(km/km2)	1,67	1,01	1,65
10=6/2	Disponibilità strada(km/abitanti)	15,9	5,3	3,00
11	Rete ferroviaria(km)	33.555	16.016	2,10
12=11/1	Diffusione rotaie(km/km2)	0,06	0,05	1,20
13=11/2	Disponibilità rotaie (km/100 abitanti)	0,58	0,28	2,07
14	emissioni CO2(milioni t)	367	392	0,94
15	Emissioni CO2 trasporti(milioni t)	128	96	1,33
16	Traffico merci terreste nazionale(km*t)	126,5 miliardi	128 miliardi
17	Traffico internazionale merci	38,4	30,9

Questo grafico è relativo al trasporto delle merci con particolare riguardo alle modalità terrestri, inquadra innanzitutto le caratteristiche geo-economiche della Francia raffrontandole con quelle Italiane.

Possiamo dire in base a questi dati che la Francia ha popolazione poco superiore a quella Italiana; diffusa però su un territorio 1,8 volte più grande, per cui la densità (abitanti/km2) è in Italia quasi doppia.

Il prodotto interno lordo francese è maggiore 23% ( 21% si riferito al pro – capite per abitante).

La diffusione delle rete Stradale è in Francia del 65% superiore a quella italiana. Le autostrade si estendono però poco più che in Italia 17%. La disponibilità di strada per abitanti francese è tre volte quella per abitanti italiano.

La diffusione delle rete ferroviaria francese, pur superiore a quella italiana 20% lo è meno di quanto ne sia la stradale.

Il traffico merci terrestre nazionale,valutato in t per km è quasi identica ( 126,5 miliardi in Francia,128 in Italia, nel traffico internazionale è più forte quello francese (38,4 contro 30,9)

Nel trasporto merci , La Francia movimenta su strada più merci di quanto movimenta l’Italia, però le sue percorrenze sono minori , nel senso che il valore medio del kilometraggio francese è inferiore a quello italiano ( 189 anziché 230).

Posso concludere che il lungo stivale italiano produce maggiori traffici e costi del compatto esagono francese, a parità di volume di merci trasportate, nel senso che la differenza tra le medie è clamoroso nei trasporti internazionali: 837km per l’Italia e 331 km per la Francia ( 21,7 e 51 milioni di tonnellate nonché 18,2 e 16 miliardi di t per km rispettivamente).