LOGISTICA E IMPATTO AMBIENTALE SECONDO L’UE

Il trasporto e la logistica delle merci, rappresentano una delle voci di costo che incide notevolmente su: - costo finale del prodotto - rispetto dei tempo di consegna per le aziende che movimentano merci ed acquistano servizi e forniture per il trasporto e la logistica, è indispensabile avere informazioni aggiornate e tempestive sul settore , unitamente ad un quadro generale dell’offerta nazionale. Informazioni preziose , utili a migliorare la propria organizzazione ed avere nuove opportunità. I problemi ambientali hanno ricevuto durante l’ultimo decennio un aumento di attenzione. Una delle maggiori fonti di problemi ambientali è il trasporto , che si suppone aumenterà ancora più velocemente della crescita generale del PIL nei paesi industrializzati. C’ un bisogno urgente di bilanciare il volume delle merci trasportati e il Pil . L’UE vuole sottolineare il suo coinvolgimento nel cercare di diminuire le emissioni totali nel settore dei trasporti. Inoltre l’obiettivo fissato dall’UE era di raggiungere un equilibrio entro quest’anno attraverso l’applicazione di 60 misure ritenute strategiche per conseguire uno “ sganciamento significativo tra aumento della mobilità e crescita dell’economia, ottenuto senza dover limitare la mobilità delle persone e delle merci. Il miglior impiego di modi alternativi permetterà inoltre di ridurre sensibilmente anche l’aumento dei volumi di merci trasportate su strada ( 28% invece del 50% fra il 1998 e il 2010) C’è da dire che le compagnie mondiali cercano continuamente un margine competitivo nella ricerca intensificata per l’efficacia operazionale, si concentrano sul raggiungimento dei costi più bassi e dei tempi di ordinazione- spedizione più brevi a scapito delle questioni ambientali. In effetti gli aspetti ambientali rischiano di diventare sempre più un peso per il futuro se non vengono identificati e quantificati con la stessa attenzione rivolta ai tempi e ai costi. La sfida degli attuali managers logistici è determinare come incorporare i principi di gestione ambientale nei loro processi decisionali., questo impegno dei managers e degli studiosi non è nuovo, comunque il ruolo che il sistema logistico può giocare nella riduzione dell’impatto ambientale non è ancora stato approfondito quindi conviene capire la relazione fra efficacia operazionale e aspetti ambientali.

UN CASO DI OPERA TRA I 2 PAESI: TORINO LIONE

Oggi oltre l’80% delle merci tra Italia e Francia viaggia su strada e solo il 20% utilizza la ferrovia. Questo squilibrio, soprattutto nelle valli alpine, provocherà gravi ripercussioni sull’ambiente e sulla qualità della vita nei territori attraversati. E’ una situazione che è destinata ad aggravarsi secondo diversi studi Nasce con contributi di RFI [ Rete Ferroviaria Italiana] S।A.S ed LTF [ Lyon Turin Ferroviaire] chi e un azienda di diritto francese che e stata creata per la promozione e la realizzazione della parte comune , circa 80 km tra i due paesi Francia e Italia che dovrebbe collegare traversalmente l’Europa de l’Est con la citta’ dell’Europa Occidentale, questo progetto nasce nel mese di ottoble 2001 , a seguito di un accordo tra i due paesi nel mese di gennaio dello stesso anno. Un accordo chi ha visto i gorverni della Francia e dell’Italia impegnarsi a costruire un opere della parte comune Italo-Francese necessarie alla realizzazione di un nuovo collegamento ferroviario misto merci/viaggiatori tra Torino e Lione. Compito della LTF La LTF e’ stata creata nell’ottobre del 2001 in seguito ad un accordo tra la Francia e L’Italia i suoi azionisti sono Rete Ferroviaria Italia al 50% e Reseau Ferre’ de France [ RFF] al 50% . LTF e’ infatti sotto la supervisione della CIG Commissione Intragovernativa Italo-francese creata nel gennaio del 1996. Nella prima fase il compito della LTF era di effettuare gli studi preliminare ,definitivo e dirigere i lavori di ricognizione della parte comune italo – francese per la realizzazione delle discenderie e dei cunicoli esplorativi. Nella sconda fase il compito era di proporre ai governi dei due paesi la consistenza definitiva delle opere, la loro localizzazioone , l’impegno finanziario previsto e le modalita’ di realizzazione affinche’ i due governi possano decidere,in una seconda fase ,le modalita’ di realizzazione della sezione transfrontaliera. I BENEFICI DELL'OPERA Il trasferimento del traffico merci dalla strada alla rotaia (treni di merci tradizionali o treni di “autostrada ferroviaria”) permetterà di ridurre globalmente lo scarico di inquinanti nocivi di 425 tonnellate al giorno. Nella valle alpina questo trasferimento su rotaia significherà in una prima tappa 600 mila camion in meno sulle strade ogni anno. Inoltre la nuova linea ferroviaria sarà interrata per il 90% del suo percorso sulla tratta italo-francese e verrà costruita con materiali rotabili più silenziosi, riducendo al minimo i livelli di inquinamento acustico. Scavato fra 570 metri e 750 metri sopra il livello del mare e principalmente sotto il gruppo d'Ambin, il tunnel principale lungo di circa 50 km, sarà composto di due canne parallele. Ospiterà tutti i tipi di traffico: merci tradizionale, trasporto combinato, autostrada ferroviaria e passeggeri. Sarà dotato di numerosi punti di soccorso e prevede, a metà percorso, una stazione tecnica sotterranea a Modane. riduzione della congestione e benefici della sicurezza un altro beneficio sarebbe di trasferimento del traffico pesante su ferrovia sarebbe rappresentato dal miglioramento del livello di sicurezza per il traffico privato. ANALISI SOCIOECONOMICA L’ intento cui e’ di dimostrare economicamente si e il caso di realizzare questo progetto.Secondo quanto riportato nel documento “Relazione del gruppo di lavoro economia e finanza” redatto dalla commissione intergovernativa franco-italiana per la nuova linea ferrroviaria Torino-Lione” (CIG), qualora non si prendano in considerazione gli aspetti ambientali, i benefici complessivi attualizzati della linea ferroviaria Torino – Lione (tasso di attualizzazione pari al 5%) sono negativi, pari a -2.378 milioni di Euro. Dunque, sotto il profilo economico, l’opera non ha ragione di esistere come sostiene diversi studiosi e cercano infatti di dismostralo. L’opera sarebbe però giustificata dai vantaggi conseguiti in termini ambientali che vengono quantificati in: 159 milioni di Euro per la riduzione dell’inquinamento acustico, 4.228 milioni di Euro per la riduzione dell’inquinamento atmosferico e 868 milioni di Euro per la riduzione delle emissioni di gas serra. Tabella Valutazione socioeconomica della linea [milioni di Euro] Benefici attualizzati [ escluso l'ambiente -2.378 Riduzione inquinamento acustico 159 Riduzione inquinamento atmosferico 4.228 Riduzione effetto serra 868 Benefici attualizzati 2.878 In particolare sarebbero dunque i benefici in termini di riduzione dell’inquinamento atmosferico a rendere opportuna la realizzazione della nuova infrastruttura. Tale argomentazione appare però assai poco plausibile. Già oggi le emissioni complessive sono minori che in passato pur in presenza di un livello dei traffici più elevato, come testimoniato dal fatto che i requisiti degli impianti di ventilazione nei tunnel sono divenuti meno stringenti. Fonti www.ambientevalsusa.it/documenti

BASI DI UNA NUOVA POLITICA GLOBALE DEI TRASPORTI IN FRANCIA

L’importanza economica e sociale dei trasporti non è più da dimostrare, tuttavia questo settore è stato finora trascurato. Ci vogliono legge per creare basi per un azione sistematica e coerente a lungo termine per migliorare l’efficacia del sistema del trasporto, affinché esso risponda con minor costo ai bisogni della collettività nazionale, sottolineando la diversità di quei bisogni e il ruolo di diversi modi di trasporto ciò ci permette di argomentare la preferenza per il trasporto stradale delle merci. La concorrenza nel mercato dei trasporti permette la scelta dell’utente tuttavia il criterio collegato di redditività finanziaria non può essere l’unico. La specificità dei trasporti suppone una ripartizione autoritaria dei compiti e bisogna anche stabilire le base di questa concorrenza in maniera sana, giusta e controllata che attualmente non esiste realmente bisogna anche ricerca la cooperazione e la complementarità tra i mezzi (il trasporto combinato) per una migliore redditività degli investimenti. L’idea forza del progetto sarebbe : l’utilizzo razionale dell’energia,la sicurezza,la protezione ambientale e lo sviluppo equilibrato del territorio e dei paesi. Il progetto è stato concepito con l’idea di rafforzare e modernizzare l’apparato produttivo nazionale e di migliorare le condizioni di vita dei francesi. I principi emanati sono: - Soddisfazione dei bisogni dell’utente nelle condizioni economiche e sociali più vantaggiose per la collettività. - Diritto al trasporto - Libera scelta dell’utente - Concorrenza leale tra i modi di trasporto, armonizzando le condizioni di utilizzo e favorendo la loro complementarità. - Equa remunerazione del trasportatore , assicurando la copertura dei costi reali. Ci si mette l’accento anche sulla sicurezza. Sapendo che il trasporto su strada in Europa in generale rappresenta ormai il 44% del trasporto merci e il 79% di quello passeggeri diciamo che vale la pena di essere studiato da vicino ; perciò l’Europa ha iniziato a muoversi in questa direzione finanziando progetti come ho sottolineato e fissando obiettivi a lungo termine , emanando normative volte ad obbligare le aziende a prestare un attenzione maggiore al problema e soprattutto sulle conseguenze delle scelte logistiche effettuate e presentare possibili alternative a minor impatto ambientale.

REGOLAMENTAZIONE DELLE AUTOMEZZI

Una problematica da affrontare nel trasporto delle merci tra due paesi è quella rispetto alle automezzi soprattutto quello del peso caricabile sul singolo automezzo. Oltre naturalmente a non poter superare in ogni caso la portata massima indicata sui documenti di circolazione dell'autoveicolo, bisogna tenere in debito conto che, se per quanto riguarda le misure massime di ingombro dei mezzi pesanti le regole Europee sono quasi identiche, sono invece diversi i pesi caricabili; infatti ogni nazione ha definito un suo peso totale a terra (peso comprendente la tara dell'automezzo e il suo carico trasportato) massimo. In base a queste leggi avviene che lo stesso automezzo debba caricare quantitativi diversi a seconda delle Nazioni in cui si trovi a viaggiare. Ad esempio la situazione odierna prevede che secondo il Codice della strada in Italia il P.T.T. sia di 44.000 kg mentre in molte altre Nazioni Europee sia di 40.000 e scenda addirittura a 34.000 nel caso della Svizzera. È da tenere in dovuta considerazione anche il peso per asse caricabile e la distribuzione omogenea lungo il piano di carico, onde evitare pericoli nell'affrontare percorsi impegnativi e in presenza di cattive condizioni meteorologiche.Semirimorchio per un carico merci genericheQuindi le vetture le più utilizzati sono il semirimorchio e l’autotreno qui sono di solito di grande volume; il semirimorchio ha una misura di 1360 cm e può essere agganciato da trattori stradali diversi è adatto per il trasporto combinato invece l’autotreno è invece rappresentato da una motrice, fornita di vano di carico, e un rimorchio; questa soluzione permette dei volumi di carico maggiori rispetto alla precedente, a discapito però della flessibilità degli accoppiamenti (con l'unica eccezione del trasporto con container o con cassa mobile dove la flessibilità viene nuovamente garantita a scapito però della volumetria di carico).In caso di trasporti urgenti è anche spesso usato l'autocarro normale che, a fronte di un peso (e di un volume) caricabile ridotto, offre una maggiore mobilità. Tutti questi tipi di automezzi, per carichi di merce generica, hanno in comune la presenza di una centinatura, cioè un telaio in metallo con barre rimovibili in legno o alluminio (stecche) e delle sponde apribili nella parte inferiore, il tutto ricoperto da un telone in materiale plastico pesante. Questa soluzione permette di aprire velocemente il vano di carico su tutti i lati per agevolare la stivatura delle merci e nello stesso tempo garantisce una protezione del materiale trasportato dagli agenti atmosferici.Ci sono anche automezzi speciali chi sono utili nel caso in cui la merce da trasportare non sia imballabile l’esempio autocarri cisterna chi trasporta materiali liquidi( benzina , latte per esempio) autocarri silos per i materiali in polvere ( mangimi e granaglie) , bisarche per il trasporto di autovetture, autocarri frigoriferi per gli alimentari a temperatura controllata tipo carne e pesce. LE FERROUTAGE ?????? France et Italie favorisent le ferroutage Le ferroutage ou "transport combiné" consiste à transporter par voie ferroviaire, sur la plus grande partie de leur parcours total, les conteneurs des transporteurs routiers. Cette alternative peut donc contribuer à limiter la pollution atmosphérique. Un an après son lancement en novembre 2003 et après un départ difficile, le ferroutage transalpin (consistant à transporter des camions sur des trains) entre la France et l’Italie enregistre une progression de la fréquentation. Les débuts du ferroutage étaient ralentis par les adaptations techniques nécessaires entre la France et l’Italie et des horaires pas toujours conformes aux besoins des transporteurs. Sur les 4 plages horaires mises en place, le taux de remplissage des trains est très variable, de 30 à 100%, précise Jean-Jacques Rabbin, chef du projet ferroutage à la SNCF. Mais la fréquentation est aujourd’hui passée à 200 camions ou remorques par semaine, selon Gilles Cattani, responsable commercial du ferroutage, plus proche de l’objectif de 250 à 300 camions par semaine pour 2005. (...) Le tarif fixé est de 290 euros par voyage, qui n'est possible qu'avec l'aide de subventions représentant environ 50 % du coût du service. Pour les entreprises de transport qui utiliseront le train de manière suivie, des réductions sont évidemment proposées. Le tarif est en principe calculé pour être équivalent à celui de l'autoroute et du tunnel, additionné au coût de circulation d'un camion sur la même distance en montagne. On peut donc se demander si cette opération, fortement subventionnée par l'Etat et les Chemins de fer français et italiens, va enfin constituer l'ébauche d'une alternative à l'asphyxie routière des grands itinéraires routiers et alpins par le transport routier.

ACCORD SUR LES TRANSPORTS TERRESTRES ENTRE L’UE ET LA SUISSE

Le but de l’Accord, entré en vigueur le 1er juin 2002, est d’assurer une politique coordonnée des transports entre la Suisse et l’Union européenne, respectant dans la mesure du possible les principes du développement durable। Ainsi, le trafic de marchandises, en particulier à travers les Alpes, doit transiter prioritairement par le rail et non plus par la route। D'autre part, chaque camion traversant les Alpes devra s'acquitter d'une redevance (RPLP : redevance poids lourds liée aux prestations), sensiblement plus importante que celle qui était exigée avant l'accord. De cette manière, les transporteurs communautaires participeront de manière substantielle à la construction des transversales ferroviaires. En échange de cette hausse de la redevance pour les transporteurs européens, la Suisse a accepté que les camions de 40 tonnes (normes européennes) traversent son territoire. L’interdiction de circuler la nuit et le dimanche est maintenue. Les transporteurs suisses ont un meilleur accès au marché communautaire. Ils peuvent convoyer des marchandises entre deux pays membres de l’Union européenne et ainsi optimiser leurs trajets. La Suisse et l’Union européenne s’accordent réciproquement le libre accès à leurs infrastructures ferroviaires. Concrètement, les CFF et d’autres compagnies ferroviaires pourront transporter des marchandises de et vers l’Allemagne et nouer des alliances pour le transport sur de grandes distances. LA RPLP (Redevance Poids Lourds Liée aux Prestations) L’accord bilatéral sur les transports terrestres constitue un des piliers de la politique suisse des transports. D’une part, il libéralise l'accès au marché pour les entreprises de transport routier et ferroviaire. D’autre part, il constitue la base contractuelle pour le prélèvement de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP). Cette taxe, dont les recettes contribuent au financement du développement des infrastructures ferroviaires en Suisse, ne pouvait être introduite qu’avec l’accord des États de l’UE. Introduite en 2001, la RPLP est un instrument important de la politique de transfert des marchandises de la route vers le rail. De par l’accord sur les transports terrestres, l’UE a accepté cette politique de transfert. En contrepartie, la Suisse a accepté une augmentation de la limite de poids pour les camions autorisés à circuler en Suisse. Cette limite a passé de 28 à 40 tonnes entre 2000 et 2005. En forte augmentation durant les années 1980 et 1990, le trafic de poids lourds transalpin a pu être stabilisé depuis l'introduction de la RPLP. Il a même légèrement régressé. Cette tendance devrait se poursuivre en 2009, notamment pour des motifs conjoncturels et sous l'effet d'une nouvelle hausse de la RPLP, le 1er janvier 2008. La mise en service des Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA) et, en particulier, l'ouverture des nouveaux tunnels au Lötschberg et au Gothard devrait également avoir une influence stabilisatrice sur le nombre de camions en transit à travers les Alpes. Droits de polluer: «Oui, mais..» Stratégie de dépollution Il y a plus d’une quinzaine d’années le sommet de Rio décrétait une diminution progressive des émissions de C02 calculées par pays. Les milieux économiques ont dénoncé les défauts d’une mesure aveugle et indifférenciée qui réglemente strictement et linéairement les droits d’émission. On assouplira donc la formule pour la rendre plus efficace et moins onéreuse. Un échange de droits est désormais possible entre les pays et entre les entreprises. Pour la diminution d’une tonne de C02, la firme A devrait dépenser d’énormes sommes pour assainir sa production. Elle achètera le droit d’émission d’une autre entreprise qui peut faire la même chose, mais à moindre frais. Une opération de même type est économiquement plus avantageuse encore si un pays industriel finance une opération de dépollution dans le tiers monde plutôt que chez-lui. Ce vaste transfert nécessite la mise sur pied de bourses d’échange des droits d’émission au niveau national et international. Le système suisse a été opérationnel en trois mois, ce qui a été possible avec l’introduction du 1er janvier 2008 de la taxe C02 sur les combustibles. Une entreprise peut être exonérée de la taxe si elle adhère au système d’échange. Elle se voit alors attribuer un quota dégressif de droit d’émission qu’elle devra respecter en assainissant ses installations ou en finançant une dépollution en dehors de ses murs. On estime que seul un petit nombre d’entreprises, grosses consommatrices d’huiles de chauffage, ont intérêt à s’inscrire à la bourse d’échanges. Les autres préféreront payer la taxe. Hostiles, dans un premier temps, à ce qu’elles appelaient un trafic des droits de polluer, les organisations écologiques ont reconnu les mérites du système, tout en formulant des réserves. Rien à redire, sur le principe, avec les échanges à l’intérieur du pays. C’est tout bénéfice si les entreprises s’entendent pour atteindre au moindre coût les objectifs fixés à la Suisse. Mais il faut que le système fonctionne sans frais excessifs et, de plus, avec un nombre très limité de participants. Les échanges avec les autres pays sont acceptables puisque leur bilan écologique est positif. Les obligations de diminuer la pollution sont de très grande actualité. economiesuisse ne fait rien d’autre. L’organisation patronale préconise un investissement accru pour dépolluer les industries naissantes en Chine ou ailleurs dans le tiers monde. Les organisations écologiques font remarquer que si nous ajoutions la pollution produite par la fabrication des voitures et autres bien que nous importons, notre volume d’émission de C02 augmenterait de 20%. L’effort à l’intérieur de nos frontières ne devrait donc pas être freiné par une utilisation massive des échanges de droits d’émission. Et la dépollution dans le tiers monde ne devrait pas alléger nos obligations. Elle devrait plutôt être exclusivement considérée comme une forme d’aide au développement. www.domainepublic.ch

I- LE TRANSPORT ROUTIER DES MARCHANDISES EN FRANCE

La situation géographique de la France au carrefour de l’Europe du Nord et du Sud explique la progression du transit routier sur le territoire national et sur celui international, le rapprochement de deux pays comme la France et l’Italie n’est que bénéfique pour le transit par voie routière des marchandises .

En effet, depuis les années 30, la France a toujours favorisé le transport ferroviaire, mais avec l’expansion et le développement des routes de ces dernières années le transport routier est tout aussi favorisé à cause des politiques européennes et du bénéfice des subventions accordées par différents états pour l’évolution intermodal des transports des marchandises .. La constante croissance des parcours annuels des véhicules utilitaires est liée au grand dynamisme des trafics interrégionaux et internationaux. Le transport routier apparaît comme l’un des modes de transports qui externalise le plus de coûts malgré le carburant considéré à bas prix, l’utilisation presque gratuite des infrastructures , main d’œuvre très bon marché ; Ce mode de transport représente en moyenne 86% d’émission de CO 2 du secteur des transports et est à l’origine des accidents de la route, tous ces coups s’élevant à des milliards d’euro pour l’ensemble des trafics routiers y compris passagers et marchandises. Le transport routier est devenu l’épine dorsale du système productif ,il respecte des délais toujours plus bref, le service rendu occupe une place prépondérante en termes de rapidité, de flexibilité.

IL DEBATITTO FRANCESE SULLA “TAXE CARBONE” L'annuncio del premier Fillon dopo disfatta alle regionali

Il 23 marzo scorso dopo la disfatta alle regionali il governo francese ha abbandonato il controverso piano per introdurre la cosidetta “ taxe carbone”,la tassa sulle emissioni di gas serra. Nel corso di un incontro con i deputati della maggioranza l’annunciava il premier Franois Fillon, sottolineando che la misura va adottata a livello europeo “per non penalizzare “ le imprese francesi. Il progetto molto voluto dal presidente Nicolas Sarkozy sul carbon tax, sulla fiscalità ecologica è stato molto critaco all’interno della stessa maggioranza di governo. Lo stesso giorno Xavier Bertrand, numero uno del partito di Sarkozy , UMP,diceva che l’introduzione della tassa carbona era molto complicata e si era esprosso per un approccio europeo. In linea di principio la tassa non avrebbe dovuto aumentare il gettito fiscale, perché avrebbe dovuto essere interamente compensata con un bonus alle famiglie e alle imprese. partendo del modello Svedese, avrebbe dovuto convincere i francesi a modificare i comportamenti energetici in favore di fonti meno inquinanti, penalizzando i consumi di petrolio , gas e carbone. Directrice du pôle international du Réseau action climat-France, Morgane Créach rappelle que cette directive est issue de deux tentatives de création d'une taxe carbone européenne, avortée en 1995 et 1997 par les Etats. La fiscalité étant l'un des thèmes devant faire l'unanimité entre les 27 Etats membres, Morgane Créach ne croit pas ''pour tout de suite à la mise en place d'une taxe carbone européenne''.

II- IL TRASPORTO STRADALE DELLE MERCI IN ITALIA

Il mondo industrializzato ha bisogno per sopravvivere e mantenersi efficiente di un buon sistema di logistica delle merci. A causa della globalizzazione assistiamo ad un aumento progressivo delle dimensioni dei mercati che determinano scambi di merci tra fornitori e industrie, industrie e clienti e tra diversi Stati sempre più distanti tra di loro ,tale che la Francia e l’Italia. Inoltre la richiesta dei clienti intesi come destinatari finali delle merci risulta maggiormente differenziata , fattore che implica un superiore utilizzo dei mezzi spesso non al massimo delle loro capacità di carico o a volte non tenendo conto delle maggiore conseguenze che comportano sull’ambiente e sulla vita dei cittadini . L’aumentare dei flussi di trasporto ha comportato un aumento dell’impatto ambientale del settore, il quale per provvedere al continuo espandersi della rete della domanda ha trascurato il problema ambientale in cui mi occuperò anche durante questo lavoro. Ogni impresa sceglie il sistema di logistica esterna in base al costo e i requisiti del servizio che vuole offrire: Per esempio ,il trasporto stradale continua ad essere in Italia il sistema logistico preferito, soprattutto grazie al collegamento diretto fra mittente e destinatario e fra diversi Stati, nonostante l’alto tasso di inquinamento e i rischi di incidente .